Carbon

Résumé

Le transport terrestre par câble (télécabines ou téléphérique) est utilisé depuis des décennies pour le transport de personnes dans les stations de ski de montagne. En milieu urbain, il connaît un intérêt croissant depuis une dizaine d’années, notamment parce qu’il s’agit d’une solution de mobilité peu consommatrice d’espace, peu coûteuse et économe en énergie. Elle est particulièrement adaptée pour desservir des tracés directs, reliant des lieux fréquentés mais excentrés et/ou séparés d’autres centres d’intérêt par des obstacles. A Genève, le Département des transports (DETA) examine différents projets de téléphérique urbain depuis 2014. Les études préliminaires ont permis d’identifier un tracé approprié entre le futur quartier des Cherpines et le parking 47 en passant par Bernex, Blandonnet et l’aéroport.
Malgré l’augmentation de l’attention pour le téléphérique urbain, l’impact carbone de ce mode de transport reste mal connu. La présente étude établit le bilan carbone de la construction et l’exploitation d’un téléphérique urbain en région genevoise sur la base de la méthode Bilan carbone® développée par l’ADEME. L’étude est réalisée sur la base du tracé retenu par le DETA.

L’étude tient compte des scope 1 (émissions directes), scope 2 (émissions indirectes liées à la consommation d’énergie) et scope 3 (émissions indirectes), soit les émissions dues à la consommation d’électricité des moteurs du téléphérique sur la durée de vie ; des matériaux de construction des stations, des pylônes, des câbles et des télécabines ; du transport des matériaux de construction ; du transport domicile-travail des employés du téléphérique sur la durée de vie ainsi que des déchets directs en fin de vie.

Afin d’évaluer l’impact carbone des choix que seront amenés à effectuer les développeurs et exploitants du téléphérique, 5 scénarios ont été analysés.

Les scénarios avec électricité propre correspondent ainsi au cas où l’Etat déciderait, en parallèle de la construction de l’infrastructure, d’investir dans des moyens de productions renouvelables dédiés au téléphérique (centrale solaire photovoltaïque…).
Les scénarios avec vitesse réduite correspondent à ceux pour lesquels la vitesse est adaptée à la demande aux heures creuses : la capacité horaire est déterminée par la vitesse avec laquelle les moteurs vont faire tourner le câble, les cabines étant attachées à celui-ci. Il s’agit néanmoins pour l’exploitant de déterminer un équilibre entre durée du parcours et consommation d’électricité.
Le scénario de référence est celui où l’électricité est standard et la vitesse commerciale maximale, quelle que soit l’horaire.

Les résultats comparés des différents scénarios selon les différents postes sont les suivants :

Bien que l’infrastructure en tant que telle constitue une part importante des émissions, il est possible de réduire le bilan CO2 du projet de téléphérique en choisissant d’investir dans des moyens de production d’électricité renouvelable dédiés, le bilan peut être très considérablement réduit. Dans le cas où aucun effort ne serait fourni pour la production d’électricité, la réduction de la vitesse commerciale aux heures creuses peut également être une option pour réduire les émissions, même si de manière moins conséquente. Si des mesures sur l’origine de l’électricité renouvelable et la vitesse commerciale sont prises conjointement, le bilan carbone peut être divisé par quatre par rapport au scénario de référence.
La comparaison entre modes de transport montre que le téléphérique est le mode de transport qui présente le bilan CO2 le plus économe. Néanmoins, dans le cas où aucun effort particulier ne serait mené ni au niveau de la qualité de l’électricité utilisée ni au niveau de la vitesse commerciale (S0), les émissions sont du même ordre que le trolleybus ou que le tram alors qu’elles sont trois fois moindres si le téléphérique est alimenté par de l’électricité renouvelable dédiée.

Notons que les résultats en gCO2e/km.passagers sont très dépendants de la fréquentation : par exemple, si la fréquentation réelle du téléphérique est deux fois plus faible que celle que nous avons projetée (5 millions de passagers/an), les émissions par passagers.km doubleront et dépasseront nettement celles du tram ou du trolleybus.
L’étude montre que, afin de minimiser les émissions de CO2, les développeurs et futurs exploitants du téléphérique peuvent :

  • Dans le cadre du projet du téléphérique, prévoir un investissement pour des moyens de productions renouvelables dédiés (centrales photovoltaïques…) ;
  • Réduire autant que possible la vitesse commerciale aux heures où la demande est réduite afin de minimiser le besoin en puissance électrique appelée ;
  • Tenir compte de la provenance et la composition des matériaux de construction qui pèsent lourd dans le bilan CO2 ;
  • Mettre en place un plan de mobilité pour réduire les déplacements individuels motorisés des employés et des utilisateurs.