Trafic aérien et CO2

 

En quoi les émissions de CO2 du trafic aérien posent – elles problème ?

Le trafic aérien est – avec les serveurs informatiques – le secteur d’activité dont les émissions de CO2 augmentent le plus rapidement: au niveau mondial, elles ont doublé en 15 ans. A l’avenir, l’ONU prévoit même qu’elles seront multipliées par 7 d’ici 2050.

Les efforts consentis dans d’autres domaines (énergies renouvelables, rénovation des bâtiments, développement des transports publics,…) sont réduits à néant par l’expansion des émissions du trafic aérien. Un vol aller-retour transatlantique émet 2 tonnes de CO2 par passager, soit l’équivalent de l’économie annuelle réalisée en renonçant à la voiture comme mode de transport.

Malgré son impact croissant sur l’environnement, ce secteur échappe presque totalement aux régulations : le kérosène est le seul agent énergétique non taxé, le trafic aérien est absent du protocole de Kyoto, ou encore de la loi suisse sur le CO2. Seule l’Union Européenne a décidé d’inclure le trafic aérien dans son système d’échange de quota de CO2 (SEQE) (voir notre communiqué). En conséquence, le prix des billets d’avion est artificiellement bas, ne représente pas les coûts induits, notamment au niveau environnemental, générant ainsi une demande artificiellement élevée.

Quelle est la situation en Suisse et à Genève ?

Le trafic aérien suisse émet près de 5 millions de tonnes de CO2 par an (10% du bilan carbone suisse), soit l’équivalent de la totalité des émissions du secteur des services. A Genève, où l’économie est particulièrement extravertie (organisations internationales, finance, multinationales,…), les avions utilisant l’aéroport de Cointrin émettent 1 million de tonnes de CO2 par an. Durant ces dix dernières années, le nombre de passagers de l’aéroport de Genève est passé de 8 à 13 millions par an et les émissions ont augmenté de 63%. Comment imputer le CO2 des avions : le cas de Genève

La forte hausse du trafic aérien à Genève est le reflet d’une stratégie cantonale volontariste. Or, aucune réflexion sur les conséquences climatiques de cette politique n’est menée. Pour sa part, l’aéroport de Genève mène une politique volontariste exemplaire de réduction de l’impact environnemental de ses infrastructures (chauffage des locaux, trafic automobile induit,…), mais cela ne concerne pas les vols eux-mêmes dont le bilan CO2 est bien plus lourd.

graphe trafic aérien aéroport

Graphique du trafic aérien à Genève 1980-2010 [PDF]

Note concernant le graphique : la baisse des émissions entre 1990 et 2000 est liée au retrait des longs courriers au bénéfice de Kloten, tandis que la forte hausse depuis 2000 est en grande majorité due au développement d’Easyjet. La flèche jaune correspond à la tendance issue d’une régression linéaire calculée entre 2000 et 2010.

Quelles sont les solutions ?

  1. Initiative cantonale avec 12 associations

Visiter le site de la CARPE ici.

2.  dialogue avec IATA:  Le 13.12.16 nous avons essayé de dialoguer avec notre ennemi, comme l’enseigne la théorie de l’action directe non-violente. Nous avons produit un ppt:

Nos adversaires en ont produit un également: ppt2

et nous avons essayé de pondre un texte commun: ppt3

Les 3 solutions étudiées par IATA sont:

  1. Remplacement de ressources fossiles par des renouvelables:

Les agrocarburants de 3e génération (algues) qui n’entrent pas en compétition avec l’agriculture ne sont à ce jour pas disponibles. Les perspectives d’en avoir à un coût raisonnable restent, à ce jour, hautement spéculatives.

2. Réduction de la consommation:

C’est le gisement le plus important, via le développement d’offres alternatives : transport ferroviaire, tourisme local, vidéoconférence Hi-Tech, télécommunications audiovisuelle à domicile. A Genève, le potentiel de réduction est particulièrement élevé puisque le développement d’Easyjet a créé une demande récente et artificielle. Pour parvenir à réduire les émissions du trafic aérien, le prix des billets doit augmenter de manière substantielle afin d’en représenter le coût réel, ceci notamment par le biais de taxes incitatives ou de compensations CO2 sérieuses, obligatoires et en bonne partie réalisées en Suisse.

3. Compensations par des certificats: cette solution en théorie devrait pouvoir marcher. Hélas, nos recherches ont montré que jusqu’ici elle ne fonctionne pas

Conclusions : changeons de paradigme !

L’usage actuel de l’aviation génère des coûts insupportables pour le climat et les générations futures. Choisir à quoi on destine le transport aérien est devenu aujourd’hui une nécessité. C’est pourquoi, la politique aéronautique suisse doit abandonner la logique du siècle passé, celle de « répondre à la demande », pour entrer dans le paradigme du XXIe siècle, celui de « gérer la demande ». Au même titre que certains électriciens ont compris que, désormais, ils satisferont leurs clients en leur permettant de dépenser le moins d’énergie possible, gageons que les aéroports de demain chercheront à mettre leurs clients en relation en leur évitant le plus possible les trajets en avion.

Signez la pétition: Pierre Maudet démocratie svp


Comment imputer le CO2 des avions : le cas de Genève

Les avions utilisant l’aéroport de Cointrin émettent un million de tonnes de CO2 par an. Ces émissions ayant lieu durant l’ensemble de leur trajet, où doivent-elles être imputées ?

A ce jour, le secteur aérien bénéficie d’une « extra-territorialité » qui amène les États à se renvoyer la balle et à ne pas inclure l’aviation dans leurs statistiques. La pratique internationale en vigueur dans d’autre domaines (ex : les carburants dans le protocole de Kyoto) considère que les émissions sont comptabilisées dans le pays où le kérosène est vendu.

Quelle part doit alors être dévolue au canton de Genève lui-même?

La méthode retenue par le canton est la norme LTO (« Landing and take off ») qui ne comptabilise que les émissions émises au-dessous de 3000 pieds (950m). Cette méthode n’est pas raisonnable puisque seulement 75’000 tonnes de CO2 par an sont ainsi comptabilisées sur le million réellement émises. Plus de 90% des émissions sont imputées à personne, alors même qu’elles sont émises en altitude et ont un effet de serre plus élevé que si les émissions étaient effectuées au sol.

L’option d’imputer la totalité des émissions de l’aviation de Cointrin au canton ne serait pas raisonnable non plus au vu de la vocation régionale de l’aéroport (1/3 des passagers sont genevois, 1/3 vaudois, 1/4 de France voisine).

Dans sa thèse sur le potentiel des énergies renouvelables dans l’agglomération franco-valdo-genevoise, Jérôme Faessler de l’Université de Genève choisit « de comptabiliser la moitié des carburants de l’aéroport sur les statistiques du canton de Genève » et « l’intégralité de ces carburants est rapportée à la population du territoire élargi de l’agglomération, soit environ 850’000 habitants ». Quelle que soit la méthode qui sera retenue, le constat de départ s’impose: les émissions provenant de l’aviation doivent être comptabilisées et leur quantité doit décroître.